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A execução de 14 projetos de mobilidade já mapeados para a Região Metropolitana de Belo Horizonte pode transformar a rede de transporte público e reduzir significativamente os impactos no trânsito nas próximas décadas. É o que aponta um estudo do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) e do Ministério das Cidades, que projeta queda de 21% no tempo médio de deslocamento e redução de cerca de 70% das mortes no trânsito caso as obras previstas sejam implantadas até 2054. Entre as iniciativas necessárias estão a expansão das linhas de BRT e do metrô, além da criação de um sistema de VLT (veículo leve sobre trilhos).
O levantamento indica que a rede de transporte público coletivo de média e alta capacidade da Grande BH passaria dos atuais 84 quilômetros para 314 quilômetros com a implantação dos projetos. A expansão prevista contempla corredores de BRT, linhas de metrô e um sistema de VLT nas principais vias da capital, como o Anel Rodoviário e as avenidas Cristiano Machado e Amazonas, além de ligações entre cidades da Região Metropolitana de Belo Horizonte. Para atingir a meta, seria necessário um investimento estimado em R$ 35,5 bilhões.
A ideia é ampliar a capacidade do sistema de transporte coletivo para atender cerca de 1,4 milhão de passageiros por dia. As melhorias contemplam os municípios de Belo Horizonte, Betim, Contagem, Ibirité, Nova Lima, Ribeirão das Neves, Sabará, Santa Luzia e Vespasiano. Na prática, a implantação de novos meios e corredores de transporte coletivo resultaria em maior geração de empregos, melhoria da infraestrutura, da segurança no trânsito e da qualidade de vida.
Entre os impactos estimados está também a redução no número de vítimas de acidentes, que poderia chegar a 3.313 pessoas — entre mortos, feridos e ilesos envolvidos nas ocorrências — caso as obras estivessem em pleno funcionamento em 2054. Segundo o chefe do Departamento de Estruturação de Soluções de Mobilidade Urbana do BNDES, Airan Bechara Ferreira, a estimativa foi elaborada com base nas projeções de crescimento populacional do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE).
“Com a implantação da rede proposta e de políticas públicas para o transporte coletivo, a expectativa é que menos pessoas utilizem o transporte individual e passem a usar o transporte público. Como esse modal tem menor propensão à ocorrência de acidentes, chegamos à estimativa de redução de vítimas”, disse.
Os 14 projetos analisados, contudo, não são novos. Eles foram mapeados pelo estudo a partir de iniciativas já previstas em planos de mobilidade e planejamento urbano, como o PlanMob-BH (2017), o PlanMob-RMBH (2023), o Plano de Desenvolvimento Urbano Integrado (PDUI-RMBH), de 2024, e a Carteira de Projetos da Secretaria de Estado de Infraestrutura, Mobilidade e Parcerias (Seinfra), também de 2024.
Segundo o BNDES, Belo Horizonte já deu os primeiros passos para tirar parte dessas propostas do papel. Atualmente, o município possui um contrato de estruturação para três projetos: o BRT Amazonas, o BRT Anel Rodoviário e o BRS Pedro II. Juntos, eles somam cerca de 31 quilômetros de corredores e têm investimento estimado em R$ 2 bilhões.
O BRT (Bus Rapid Transit) é um sistema de ônibus que opera em corredores exclusivos e segregados, com estações fechadas, embarque em nível e pagamento da tarifa antes do embarque, o que reduz o tempo de parada. Já o BRS (Bus Rapid Service) utiliza faixas preferenciais ou prioritárias, geralmente compartilhadas em alguns trechos, com pontos de parada convencionais e embarque realizado diretamente no veículo. Diferentemente dos dois, o VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) é um sistema de transporte urbano sobre trilhos, movido a energia elétrica, que circula em vias exclusivas ou compartilhadas, oferecendo maior capacidade de passageiros, operação mais silenciosa e menor emissão de poluentes.
Para o diretor da Associação Brasileira de Medicina do Tráfego (ABRAMET), Alysson Coimbra Carvalho, o investimento em infraestrutura é apenas parte da solução para reduzir acidentes e tornar a mobilidade mais eficiente. Segundo ele, para que as projeções do estudo se concretizem, será necessário adotar um conjunto de medidas complementares. “Para que uma redução dessa magnitude aconteça, será necessário investir também em fiscalização, educação para o trânsito, controle de velocidade, atendimento às vítimas, renovação da frota e políticas permanentes de segurança viária”, explica.
O especialista também ressalta que a expansão da rede de transporte coletivo, por si só, não garante que a população deixe de utilizar o carro ou a motocicleta. Na avaliação dele, é preciso tornar o transporte público mais atrativo e confortável para os passageiros. “Não basta construir corredores, estações ou novas linhas. É preciso construir uma experiência melhor para quem utiliza o transporte público. Quando isso acontece, a migração ocorre naturalmente, sem necessidade de impor restrições”, disse.
Para Airan, o cenário da capital mineira é semelhante ao observado em outras 20 regiões metropolitanas do país, que também foram analisadas durante o estudo. Na Região Metropolitana de Belo Horizonte, o plano indicou que atualmente há um déficit de cerca de 73% em quilômetros de infraestrutura de transporte coletivo.
“No caso de Belo Horizonte, hoje há cerca de 84 quilômetros de infraestrutura, quando a necessidade estimada é de 314 quilômetros. Esse déficit aparece, em diferentes proporções, praticamente em todas as regiões metropolitanas. Na área de governança, algumas regiões já servem de referência, como Goiânia, Recife e Grande Vitória, que possuem mecanismos de coordenação institucional mais avançados”, afirmou.
Segundo o especialista do BNDES, a falta de meios de transporte de qualidade que atendam à população faz com que muitas pessoas optem pelo uso de meios de transporte individuais, como motos e carros, o que pressiona o trânsito e acarreta congestionamentos urbanos e o sucateamento do sistema de transporte.
“Hoje existe um ciclo vicioso: o transporte público deixa de atender bem à população, as pessoas migram para o transporte individual, a receita do sistema diminui e o serviço se deteriora ainda mais”, explica Airan. Associada à falta de investimentos, a situação pode levar o transporte público a um cenário de colapso. “Existe o risco de um colapso do transporte público, com cada vez mais pessoas utilizando carros, motocicletas e aplicativos, o que agrava os congestionamentos e aumenta os acidentes”, alerta.
Ele ressalta que a retomada dos investimentos em mobilidade é fundamental para reverter esse cenário. “Isso melhora a fluidez do trânsito para todos”, afirmou, ao defender um maior equilíbrio entre o transporte coletivo e o individual.
Segundo o especialista do BNDES, a criação de uma rede estruturada, com corredores de alta capacidade para atender à demanda de passageiros, torna o transporte público mais eficiente e atrativo, incentivando a migração de usuários do transporte individual.
“Uma rede estruturada em corredores de alta capacidade transporta mais passageiros com menor custo do que um sistema baseado apenas em linhas convencionais de ônibus. Também esperamos reduzir o tempo de deslocamento das pessoas, proporcionando mais tempo para lazer, descanso e maior produtividade”, concluiu.
Alysson destaca ainda que um dos principais ganhos apontados pelo estudo é a perspectiva de redução no tempo de deslocamento da população, com impactos diretos na qualidade de vida. “Reduzir o tempo de deslocamento não significa apenas chegar mais cedo ao trabalho. Significa devolver tempo de vida às pessoas. Menos tempo no trânsito representa mais tempo com a família, mais descanso, mais oportunidades de estudo, lazer e produtividade. Também reduz o estresse diário e melhora a qualidade de vida”, ressalta.
Outro ponto considerado essencial pelo especialista é a integração entre os diferentes modais de transporte e a infraestrutura de acesso aos sistemas de alta capacidade. “Outro aspecto importante é o chamado “primeiro e último quilômetro”, ou seja, o trecho entre a casa da pessoa e a estação, ou entre a estação e o destino final. Se esse percurso não for seguro, acessível e bem planejado, muitos continuarão optando pelo veículo particular. Por isso, investir em calçadas acessíveis, ciclovias, micromobilidade organizada, integração com ônibus alimentadores e travessias seguras é tão importante quanto construir metrôs ou corredores de BRT”, pondera.
Para o diretor da Abramet, os investimentos em mobilidade urbana produzem efeitos que vão além do transporte e refletem diretamente na segurança, na economia e na qualidade de vida da população.
“A mobilidade urbana não é apenas uma questão de transporte; ela influencia diretamente o desenvolvimento econômico, a inclusão social, a saúde pública e a segurança viária. Investir em mobilidade é investir na qualidade de vida e na preservação de vidas. O grande desafio é fazer com que esses investimentos sejam acompanhados de planejamento, integração entre os diferentes modos de transporte e políticas públicas consistentes, para que os benefícios previstos no estudo realmente cheguem ao dia a dia da população”, conclui.
Fonte: otempo.com.br
